Een garagebedrijf meldt zich met een sputterende Škoda Superb tweeliter-benzine. De motor loopt stationair niet op alle cilinders en na het doormeten komt foutcode P0172 naar boven. Dit duidt op een te rijk lucht-brandstofmengsel. De monteur heeft de inlaat al gecheckt op lekkage en omdat deze klacht wel vaker wordt veroorzaakt door lekkende injectoren, heeft hij die vervangen. Dit echter zonder het gewenste resultaat en voordat hij verder gaat zoeken, overlegt hij met Automotive Techline.
Voertuiggegevens
Škoda Superb 2.0 benzine 2011
Werkplaatshistorie
Zoals gebruikelijk, vraagt de helpdeskmedewerker eerst naar de werkplaatshistorie van de auto. Er blijkt eerder een ander garagebedrijf aan de auto te hebben gesleuteld. Die heeft een versleten, rammelende wastegate vervangen en de distributieketting vernieuwd. Geen zaken die met de storing te maken hebben. Als hij de monteur vraagt hoe de inlaat er uit zag, blijkt er weliswaar sprake van een lichte klepvervuiling, maar de auto rijdt volgens zijn zeggen – op toeren – ‘als een speer.’ Daarom vraagt de helpdeskmedewerker de waarden van de viergasmeting op.
veel te rijk
Omdat de waarden die de monteur aanvankelijk opgaf normaal lijken, vraagt de helpdeskmedewerker hem een nieuwe viergasmeting te doen. Hieruit komt een HC-waarde naar voren van 500 à 600 ppm en een lambdawaarde van 0,83. Op de lambdasonde meet hij 0,6 tot 0,9 Volt. Volgens de helpdeskmedewerker stelt het motormanagement een te rijk mengsel vast waardoor het systeem voortdurend minder brandstof inspuit. De helpdeskmedewerker is daarom benieuwd naar de waarden van de luchtmassameter (LMM).
LMM-waarde binnen de norm
De LMM geeft 3,8 gram per slag aan. Dit is weliswaar aan de hoge kant, maar nog altijd binnen de toegestane bandbreedte van 0,8 tot 4,5 gram per slag. Daarbij geeft de helpdeskmedewerker ook aan dat van belang is onder welke omstandigheden de LLM-meting wordt verricht. Liep de motor stationair, stond de airco aan, was de accu volledig geladen: allemaal zaken die van invloed kunnen zijn op de meting. Omdat het vermoeden bestaat dat er toch ergens sprake moet zijn van brandstoflekkage waardoor het motormanagement voortdurend bijregelt, doet de helpdeskmedewerker de monteur een paar tips aan de hand.
Brandstofdruk daalt
De monteur krijgt het advies om te controleren of er geen lekkage optreedt in het hogedruk-brandstofsysteem. Dit test je door de motor warm te draaien, het contact uit te zetten en weer aan en vervolgens de brandstofdruk uit te lezen. Normaal gesproken moet de brandstofdruk dan oplopen, omdat de brandstof door de warmte van de motor uitzet en is opgesloten tussen de injectoren en de hogedruk-brandstofpomp. Gebeurt dit niet, of daalt de brandstofdruk, dan duidt dit dus op een lek. De brandstofdruk daalt inderdaad, maar de monteur had aan de buitenzijde van de brandstofpomp geen lekkage vastgesteld. De injectoren zijn nieuw, dus daar kan het niet aan liggen. Voor de zekerheid wordt de HC gemeten door de bougiegaten, wat bevestigt dat de injectoren in dit geval niet de lekkage veroorzaken.
Onzichtbaar
Op basis van het drukverlies bekijkt de monteur de hogedruk-brandstofpomp nog eens grondig van alle kanten en merkt dat hij iets over het hoofd heeft gezien. Of liever gezegd, hij vindt iets wat hij niet heeft kúnnen zien. De pomp blijkt namelijk te lekken bij de aandrijfplunjer die door de nokkenas wordt bediend. Hierdoor stroomt brandstof onzichtbaar weg onder het kleppendeksel en wordt dit via de carterventilatie opgezogen naar de inlaat. Hierdoor verzamelt zich bij langere tijd stationair draaien veel benzinedamp.
Nieuwe pomp
De monteur vervangt de hogedruk-brandstofpomp, wist de foutcode en de motor loopt stationair weer als een zonnetje. Voor de volledigheid controleert hij de brandstofdruk nog een keer bij een warmgedraaide motor en ingeschakeld contact. En jawel, die druk loopt nu wél op door uitzetting, zoals het hoort.
Deel deze pagina met je netwerk!