Een Opel Vivaro uit 2012 met nog geen halve ton op de teller komt de werkplaats binnen omdat de motor niet aan wil slaan. Omdat controles onaannemelijke en fluctuerende meetwaarden laten zien en omdat er pinnetjes van de motorregeleenheid verbogen zijn, wordt de motorregeleenheid vervangen. Echter is het probleem hier niet mee opgelost en wordt de auto aangeboden bij Automotive Techline.
De Automotive Techline specialist die met de auto aan de slag gaat, leest allereerst de elektronische regeleenheid uit en constateert de volgende foutcodes:
p2002 Dieselroetfilter systeem 1 vermogen te gering/geen vermogen
p2263 Turbolader-laadsysteem signaal te groot
p2002 Dieselroetfilter systeem 1 kalibratie/parameterfout.
p1453 Differentiaal Druksensor deeltjesfilter interne regeleenheid fout
Vervolgens wordt een overzichtelijk stappenplan gemaakt om de storing zo efficiënt en effectief mogelijk aan te pakken en de oorzaak van het probleem zo snel mogelijk te identificeren.
geen communicatie met testapparatuur
De Vivaro werd naar de Automotive Techline werkplaats gebracht met de oude motorregeleenheid nog aangesloten. Met deze regeleenheid start de auto wel, met de nieuwe regeleenheid niet. Als de oude ECU wordt uitgelezen verschijnt permanente foutcode P2453 - ‘Verschildruk roetfilter DPF circuit’.
Als de nieuwe regeleenheid wordt aangesloten, is er echter geen communicatie met de testapparatuur mogelijk en slaat de motor niet aan. Om uit te sluiten dat het probleem aan de tester zou liggen, worden een aantal andere diagnoseapparaten aangesloten, maar ook deze communiceren niet met het motorstuurapparaat. Als echter de bovenste stekker van de regeleenheid bewogen wordt, is er wel communicatie mogelijk en slaat ook de motor weer aan.
Controle van de oude ECU leert dat er in de stekker een aantal aansluitingen krom gedrukt waren. Tegelijkertijd krijgt de technisch specialist het vermoeden dat een lage klemkracht de oorzaak is van het af en toe wegvallen van de communicatie en het uitvallen van de motor. Met een meting is dit echter moeilijk te bewijzen omdat, als de meetpen in de stekker gestoken wordt, de klemkracht van de aansluiting groter wordt. Dit zal later in het diagnoseproces ook bewezen worden.
fluctuerende spanningen
Hieruit kan worden opgemaakt dat er bij deze auto twee verschillende en op zichzelf staande storingen zijn. Allereerst worden de klemkracht van onder andere de ECU voedingsstekker strakker gezet waarmee het communicatieprobleem tussen de regeleenheid en diagnosetesters opgelost is. Wel wordt het advies gegeven om de ECU-stekker (compleet met kabelboom) te vervangen, omdat deze schade opgelopen heeft door de kromme pinnen.
Nu de voeding en communicatie met de ECU in orde zijn, wordt de aandacht naar het tweede probleem verlegd. Het autobedrijf had al aangegeven dat tijdens het meten van de drukverschilsensor de spanningswaarden constant fluctueerden. Bijkomend blijkt na een extra check ook nog eens dat de informatie in het schema van Opel afwijkt van de werkelijkheid. Zo kloppen de draadkleuren wel, maar de informatie over de penbezetting niet.
Verdere controle leert dat er meet-schade aan de drukverschilsensor zichtbaar is. Het is duidelijk zichtbaar dat het stekkertje open geweest is. De klemkracht van de stekker is niet in orde, ook blijkt er op een centimeter afstand van de stekker een draadbreuk te zijn.
onaannemelijk drukverschil
De klemkracht en draad worden hersteld, waardoor de 5 Volt voeding en massa hersteld worden. Echter meet de technisch specialist nog wel een vreemde waarde van 3,89 Volt op de signaaldraad. Het vreemde hierbij is dat de foutcode uit de ECU nu wel verdwenen is. Als er vervolgens een proefrit gemaakt wordt, verschijnen foutcodes P1453 en P2002 die eerder nog niet aanwezig waren (geweest).
Omdat de foutcodes wijzen op een onaannemelijk hoog drukverschil, kan het roetfilter verstopt zijn, of alsnog sprake zijn van een elektrisch probleem. Hierop wordt besloten de signaalspanning met een scope te beoordelen. Echter zou het signaal volgens het schema analoog moeten zijn, maar bij de meting wordt een digitaal signaal zichtbaar. Hierdoor wordt duidelijk dat er een fout in het schema zit en er verkeerde informatie over de sensor in staat. De drukverschilsensor van dit voertuig communiceert met het motorstuurapparaat via het SENT-protocol.
Ondanks het feit dat de stekkers hersteld zijn, blijven de foutcodes wijzen op het onaannemelijk hoog drukverschil. Om dit te controleren wrodt het drukverschil gemeten met behulp van een scope en door een druksensor voor en na het roetfilter te monteren en vervolgens het drukverschil te berekenen. Dit drukverschil komt overeen met de informatie die de motorregeleenheid aangeeft.
Nu kan met een 100 procent aangrenzende zekerheid gesteld worden dat het roetfilter verstopt zit waardoor de motor van de Vivaro zo slecht aanslaat. De technisch specialist van Automotive Techline geeft zijn bevindingen door aan het autobedrijf en adviseert om het roetfilter te vervangen.
Deel deze pagina met je netwerk!